郑和宝船还只是个 “核儿”
1405年7月11日，明朝皇帝朱棣在南京颁旨下令郑和下西洋。庞大的船队从南京出发驶向大海，由此揭开了人类大航海的序幕。600多年后，郑和下西洋的航海日志一直没有被发现。我们只能通过一幅后人绘制的残缺航海图、在南京发现的宝船遗址和各种墓碑文字来推测那段辉煌的历史。
2005年，在郑和下西洋600周年之际，南京鼓楼区政府决定成立公司，专门从事复建郑和宝船。6年过去了，这条雄伟的宝船只做成了几排龙骨。
憧憬和愿望总是美好的，但一如复建郑和宝船，我们需要的不只是时间。
1402年，靠着“靖难之役”夺取天下的朱棣，为了彰显国力和解决来自海上的忧患，命令立有战功的四品宦官郑和着手准备下西洋。
“通过研究史料看，当时明朝始终担心来自海上的侵扰，消除这一隐患是郑和下西洋的原因之一。”对郑和下西洋有20多年研究的南京博物院专家罗宗真说，1416年4月6日，朱棣在南京曾经亲自立下一块碑石，碑文写道：我将派遣使者到海外各国去宣传文明，用礼仪来引导他们，以改变他们的野蛮风俗习惯。为了皇帝的意愿，大规模的造船运动在南京展开。“为了建造海船，郑和在南京鼓楼一带建立了规模宏大的船厂。”10多年来，罗宗真已对南京宝船厂遗址公园如数家珍。
1551年成书的《龙江船厂志》对几百年前的宝船厂有详细的记述：“洪武初，于都城西北隅空地开造船厂，东西宽一百三十八丈，南北深三百五十四丈，有作坊七个，房六十余间，船户四百有余。”这种规模在当时首屈一指。
2006年9月，南京宝船厂遗址公园仿古郑和宝船正式对游人开放。“该船是按照当年郑和船队中的中号宝船1：1建造的，船长63.25米，宽13.8米，吃水深约4米，排水量约1300吨，船上编制约400人，是世界上最大的仿古木帆船船模。”然而这仅仅是郑和宝船的中号宝船，据《明史•郑和列传》记载，郑和航海宝船共63艘，最大的长44丈4尺，宽18丈，是当时世界上最大的海船，折合现今长度为151.18米，宽61.6米。船有4层，船上9桅可挂12张帆，锚重有几千斤，要动用200人才能启航，一艘船可容纳千人。按此计算，郑和宝船的面积比一个国际标准的足球场还要大。
关于最大号宝船，多年来，众多学者和专家认为凭借当时的造船技术，不可能造出堪称“海上巨无霸”的海船。直到洪保墓的发现，为最大号宝船的存在提供了重要证据。洪保作为郑和下西洋使团的副使，其墓碑铭文记载了关于郑和下西洋的诸多细节。2010年6月，洪保墓在南京牛祖堂山被发现，出土的石碑中有记载：“充副使，统领军士，乘大福等号五千料巨舶”。
“料为古代计量单位，换算一下，和《明史》记载的郑和宝船尺度差不多。”南京郑和研究会副秘书长郑自海对记者说。
当年可造出世界最大海船的800亩造船厂已被周围的高楼大厦挤缩为一个遗址公园，满园尽是仿制品。公园后部矗立着的郑和塑像，眼前是那艘仅仿制了船壳的中号郑和宝船，更远处，则被拔地而起的高楼挡住了视线，如今的繁华已不复当年的霸气。
在郑和身后不远的江边，一项复建郑和宝船的工程悄然展开。可让他感到不解的是，当年凭借人扛斧凿，5年即可建造数百艘海船，而在技术发达的现在，6年仅能造出几排龙骨？
无素材
1402年，南京中保村长江沿岸。领旨而来的郑和，决定在此开建世界上最大的造船工厂。为了铭记这段历史，2003年南京鼓楼区政府有了复建郑和宝船的想法。2005年10月，南京鼓楼区政府和新加坡金龙电子集团共同投资1000万美元成立南京钧龙宝船置业有限公司，专门从事复建仿明代郑和宝船工程项目。
然而复建工作遇到的第一个难题就是无图纸、无资料甚至连宝船的大小都无法确定。
在汇总多种资料后，决定复建一艘郑和中号宝船，其总长71.1米，两柱间长48.42米，型宽14.05米，型深6.1米，满载吃水4.6米，排水量1600吨。自上而下设有二甲板、主甲板、艏艉楼甲板、驾驶室甲板、驾驶室顶板共5层，从主龙骨底到驾驶室顶板高15.2米。
确定图纸仅仅是第一步。早在宝船复建工程正式启动之前，其舵杆的复原工作已经开始，参照实物即来自南京宝船厂遗址六作塘的两根11米长巨型舵杆。“仅船舵的复原、安装工作，就进行了整整2年。 ”
时至今日，当记者问起宝船公司工作人员，是否有宝船效果图时，得到的回答是：“我也没见过效果图。”
缺人才
按照计划，这条船将是一艘全木结构的真船，必须由古船匠师来建造。现如今，随着造船技术的发展，钢铁已取代树木成为造船的主要材料，铆接和焊接成为现代舰船业的主要技术，传统木船工艺已到失传边缘。
造船厂寻遍全国，最后在福建请了20多位造船师傅，其中有来自造船世家的方友瑞和方侯建，“方家造木船的手艺在福州最出名。”即便如此，他们也是第一次造这么大的木船——仅宽度和厚度均为65厘米的龙骨就需要制作10根。
“除了龙骨，传统工艺制造才是最大的挑战。”此前，方师傅曾在许多场合表达了这种看法。宝船采用传统工艺处极多，如船体采用捻缝技术、龙骨衔接技术等工序繁杂而精细，对工匠经验及材料要求极高。
“宝船船体复原采用的另一古代中国特色工艺，是水密隔舱。多道水密隔板，把一整个舱按功能分割成多个互不相通的小舱，多的28舱，少的也有23舱。这样分隔的好处，不仅仅是水密和抗沉，更有利于分割舱段分类载货。”这种技术早在宋代就被广泛使用，欧洲直到几百年后才学会了使用水密隔舱。
如此精湛的造船工艺，现如今只能靠生活在海边的渔民来传承。
少木材
“复建并没有预想的顺利。”宝船公司的工作人员说。早在2010年10月，宝船的主龙骨已建造完毕，此后施工便不能大规模开始。从2005年复建开始，始终未能找全，“缺乏大量天然弯曲的木料。”
自春节以来，宝船的施工即处于停工状态，造船师们始终无法开始工作。“我们对天然弯曲的巴劳木数量要求不多，总数量在2200方，预计就是200多根，然而对其长度、直径、弯曲度、木质都有着很高的要求。想到买木材会很困难，却没想到会遇到这么大困难。”方友瑞想到了困难，却没想到这样的结局。
为了找到合适的木料，宝船厂曾派人到马来西亚原始森林寻找木材，“在马来西亚的伐木场很难找到合适的木料，通常500根木料中才能有1根弯木，而500根弯木中才能找到1根弧度适合的。”按照目前的最新计划，预计在2011年底完成船体和主设备安装，2012年上半年招募船长和轮机长、水手长等主要驾船人员，2012年9月前后试航。
“按照这样的速度，计划很有可能推迟。”宝船公司的工作人员对记者说。
发表时间：2011-03-11 15:03 作者：系统管理员 来源：中国航海博物馆
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