中国航海博物馆
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15日
8月

【公告】第一届中式木帆船模型...

2017年7月27日至28日,上海中国航海博物馆组织专家,对符合大赛报名资格要求的报名船模进行了第一轮评审。现就入围参展参评船模名单、参赛补贴等事宜,通知如下:一、 入围参展参评船模名单一、外观船模(排序不分先后)序号船模名称参赛者1上海沙船张玉琪2岳阳风网船张玉琪3歪屁股船张玉琪4歪脑壳船张玉琪5开角花屁股运输船邱海华6女山湖良划汪 锋7惠安漏尾船洪玉生8惠安商船洪玉生9东山大翘吴添才10长岛大瓜蒌刘延安11清代广东大澳船蓬莱古船博物馆12汴河客舟蓬莱古船博物馆13张湾2号明代沉船范海新、张强、尚津济14虎头鳗沙船齐 刚15川江麻秧子周平东二、结构船模(排序不分先后)序号船模名称参赛者1绿眉毛木帆运输船李维寿2大钓渔船(鱛船)黄杨福3双背渔船黄杨福4七帆古船蒋金土5南湖红船徐海林6巢湖划子组合汪 锋7福州港木帆船林瑞好8泉州传统商船(缯船)黄东伟9泉州湾宋代海船黄乌锥10福建丹阳船陈吕光11福建锚缆船陈吕谦12丹阳船福安义鸿船模工作室13闽南大排(扬帆1号)郑文祥14毛旦丹阳船郑文祥15丹阳船郑文森16福建运杉船(花屁股)杨育锥17牵风船孔炳煌18新安船孔炳煌19清代赶缯船(太平公主号)陈春来20泉州湾宋代海船杨良盾21山东菏泽元代古沉船尚津济、范海新、张强22百代仔蔡华连23三角艇蔡华连24阳江闸坡渔港圆尾渔船蔡 数25泉州出土宋代海船洪玉生二、参赛补贴综合考虑参赛船模的运输与组装、参赛者往返来馆等因素,本次大赛设置参赛补贴。参赛补贴额度主要根据参赛地区、参赛船模数量等确定,如下: 参赛者参赛地区参赛补贴金额(人民币/元)参赛1艘参赛2艘参赛3艘参赛4艘上海市1200140016001800江苏省1500180021002400浙江省1900220025002800安徽省2000240028003200山东省2600300034003800福建省2600300034003800重庆市3200370042004700广东省3900440049005400说明:1. 该参赛补贴为一揽子包干补贴。除此补贴外,上海中国航海博物馆不再支付其他任何费用。2. 该参赛补贴将在大赛展评活动全部结束后,发放给入围后实际携船模参展参评的参赛者。3. 关于“参赛者”,若多人(或多个机构)联合报名,则定义为一位参赛者,只获得一份参赛补贴;若一人(或一个机构)报名多艘船模,同样只获得一份参赛补贴,但补贴额度根据实际的参赛船模的数量进行确定。4. 关于“参赛地区”,上海中国航海博物馆将根据参赛者报名表所填地区、身份证等进行严格审核。三、对本次大赛的入围参展参评船模名单、参赛补贴等事宜的解释,由上海中国航海博物馆负责。四、本次大赛的后续事宜,敬请关注上海中国航海博物馆官方网站(www.shmmc.com.cn)及“中国航海博物馆”微信公众号。上海中国航海博物馆二○一七年八月十五日
27日
7月

【公告】2017中国航海博物...

一、 大赛简述 2000多年前,我们的先辈扬帆远航,穿越惊涛骇浪,闯荡出连接东西方的海上丝绸之路。沿着丝路,中国将丝绸、瓷器、漆器、铁器传到西方,也为中国带来了胡椒、亚麻、香料、葡萄、石榴。海上丝绸之路成为古代世界各国、各地区、各民族开展贸易和文化交流的重要途径。中国航海博物馆作为全国唯一的航海类专题博物馆,肩负“弘扬航海文化、传播华夏文明”使命,馆内不仅展示有郑和下西洋时期使用最多的木帆船福船模型,还有一批与海上丝绸之路相关的广州十三行瓷器、海捞瓷等重要藏品。为积极响应国家“一带一路”的战略布局,中国航海博物馆特举办以“重现海丝繁华”为主题的2017中国航海博物馆首届文创设计大赛。现面向全国征集优秀文创作品,进一步挖掘提炼海丝文化元素,并转化为富有创意的文创产品,让走进博物馆的观众更加直观了解海上丝绸之路文化内涵和特色,希望社会各界设计爱好者积极参与。 二、 组织单位 主办:上海中国航海博物馆 协办:上海海事大学、上海建桥学院 三、 参赛对象 征稿对象为年满18周岁的设计爱好者、专业院校师生等社会各界人士,单一件(套)作品作者署名不得超过五人(含指导老师)。 四、 参赛内容 围绕“重现海丝繁华”主题,以中国航海博物馆馆藏文物或不涉及知识产权的通用航海元素为基础进行设计。要求设计作品能够充分体现海上丝绸之路的历史文化、经贸文化、工艺文化、民俗文化及其延伸意义。设计作品包括但不限于文具玩具用品、生活居家用品、工艺品、旅游纪念品、印刷品、服饰等。作品要求兼具文化性、功能性、实用性、创意性、艺术性和市场性,并能转化为可生产销售的产品。 五、 征稿要求 1、报名及作品征集时间:即日起至2017年10月31日。 2、参赛者须填写报名表,报名表(附件1)可在中国航海博物馆官方网站(http://www.shmmc.com.cn)进行下载。 3、每件(套)参赛作品均须递交电子版和纸质版各一份。 4、电子形式:1)将作品及报名表以附件形式于截稿期内发送至大赛指定邮箱:cmmwcbs@sohu.com。邮件主题请按照以下格式填写: 2017海博馆文创设计大赛 作品名 作者名。2)设计图片名称为作品名 作者名。学生参赛如有指导老师,请在设计图片名称上加指导老师姓名。作品要求为JPG格式文件(CMYK彩色模式),图片宽度不小于500px,高度不限,文件大小不超过5M。参赛者请自留原尺寸,以便获奖展示。3)要求使用主办方模板(附件2):所提供的版面不得随意修改,按规范填写作品名称、整体效果图、局部效果图、文字说明等内容(版面内不得出现作者所在单位名称、姓名和与作者身份有关的任何标记,否则将被视作无效)。 5、纸质版作品:参赛者将作品彩色打印稿及报名表邮寄至上海市浦东新区临港新城申港大道197号上海中国航海博物馆(邮编201306)金老师收,请在信封上注明“重现海丝繁华”2017海博馆文创设计大赛。运输中作品如发生任何意外,由参赛者本人负责(不接收到付件)。 6、鼓励参赛者以套系的形式投稿。 六、 大赛时间安排 作品征集:即日起-2017年10月31日; 作品初审:2017年11月01日-2017年11月20日; 专家终评:2017年11月25日; 公示获奖名单及颁奖典礼:2017年12月上旬(待定) 展示阶段:2017年12月-2018年一季度 七、 奖项设置 一等奖一名,颁发奖杯、证书和奖金20000元(每件/套); 二等奖两名,颁发奖杯、证书和奖金10000元(每件/套); 三等奖三名,颁发奖杯、证书和奖金5000元(每件/套); 优秀奖五名,颁发获奖证书和奖金1000元(每件/套); 入围奖十五名,颁发获奖证书(每件/套)。 备注:奖金为税前。 获奖作品将在海博馆及相关媒体进行展示宣传。 八、 注意事项 1. 所有参评作品必须为原创作品,有自主知识产权。没有在其它大赛或在其它任何公开场合发表过,未以任何形式进入商业渠道。如因参赛者的抄袭、侵权等行为所引起的法律责任由参赛者自负,大赛主办方有权在任何阶段单方面取消其参赛及获奖资格,并保留追究法律责任的权利。 2. 所有海博馆的文物图形、元素、标识等,归海博馆所有,仅用于本次大赛设计投稿,所有个人或团体不得擅自使用。参赛作品一经提交,主办方获得作品的宣传、展览等公益用途的使用权。本次大赛参赛作品一经获奖,该作品的知识产权归海博馆独有,设计者仅享有署名权。所有获奖作品海博馆独立拥有对该作品开发、生产、销售的商业使用权,设计者不得自行或转让与第三方从事相关商业活动。 3. 参赛作品(包括设计方案、文字材料、样品、照片等)一律不退,投稿人自留底样。 4. 作品上不得出现参赛者所在单位、姓名(包括英文或拼音缩写)或与参赛者身份有关的任何图标、图形及其他信息提示,否则视为无效作品。 九、 本次大赛的解释权归上海中国航海博物馆所有。 联系人:金老师 电话:021-38287777转8032
3日
8月

张东苏书记带队赴陈云纪念馆交...

8月2日下午,我馆党委书记、副馆长张东苏带领部分中层干部赴青浦陈云纪念馆考察工作,交流学习博物馆管理经验。陈云纪念馆领导班子成员陈麟辉、王震凤、方芳和相关部门负责人热情接待了我馆一行人的拜访。双方围绕博物馆制度建设、人才培养、文物管理、学术研究等议题进行了深入交流,并就博物馆等级评定和博协专委会运作等相关方面的成功经验互动交流,进行探讨和分享。我馆张东苏书记、陈云纪念馆陈麟辉馆长分别介绍了两馆近些年的运营管理情况和下阶段的工作目标,一致认为双方今后要加强馆际互动,深化合作,特别是在联合办展和干部培训等方面可以深度研究,对接合作,共同推进文博事业的良性可持续发展。座谈会后,在陈麟辉书记带领和陪同下,我馆一行人参观了陈云故居和相关文物展馆,感受陈云同志坚定的革命信仰、坚强的党性精神和无产阶级领导风范,学习他一心为民、刻苦学习和实事求是的精神品质。
21日
8月

新媒:新加坡枢纽地位 中国港...

新加坡联合早报发表社论《社论:区域发展中的新加坡角色》称,在日前举行的第三届“新加坡暨区域商务论坛”上,新加坡国家发展部长兼财政部第二部长黄循财指出,在硬体建设方面,新加坡看起来好像已经发展到极致,其实不然。我国接下来十年,还将在基础设施方面做巨大的投入,这包括樟宜机场将建设第五搭客大厦,大士日后也会成为巨型码头。到时,新加坡有能力应付比目前多一倍的乘客量和集装箱吞吐量。 文章称,除了上述两大基础建设外,新加坡—吉隆坡高速铁路项目,以及连接兀兰与柔佛新山的地铁系统也在紧锣密鼓筹划中。 裕廊将发展成为第二个中央商业区,位于北部的兀兰也会有区域中心,榜鹅则会成为创意产业组合园区。 这些都是新加坡迎向未来的发展项目。 这些基础建设上的投入,并不是为扩充而扩充,而是新加坡面对未来的发展战略的一部分。这方面的投入,当然不是为了应付国内的需求,而是旨在巩固新加坡既有的区域和世界主要交通、运输等枢纽地位,进一步加强新加坡与世界的连通性,保持我国未来的竞争优势。这些基础建设上的巨大投入,显示我国对未来发展深具信心,也说明我国仍然具有很大的发展空间。 文章指出,目前,亚洲的经济巨人中国发展速度惊人,中国的好些大港口在极短的时间内,就已经赶超了世界的其他港口,大大改变整个区域经济格局,新加坡当然也面对一些竞争的压力。但是,应该说,新加坡的独特地理位置和枢纽地位,并不是中国的港口可以完全取代的。反之,随着中国港务能力的提升,新中两国在港务运输方面,可以起到更好的相辅相成的作用。 此外,新加坡也可以在中国的“一带一路”发展战略中扮演举足轻重的角色。“一带一路”的发展首先必须让沿线国家看到互惠互利的合作前景,其次,它的很多发展项目,尤其是基础建设,更需要像新加坡这样的国际金融中心的支持与合作。虽然中国已经设立了亚洲基础设施投资银行,但它不可能包揽所有的基础建设项目。尤其是在东盟的范围内,新加坡可扮演的角色是难以取代的。 据估计,从现在到2030年,亚洲在基础建设方面每年需要高达1.7万亿元的投入。黄偱财指出,这个缺口是非常大的,亚洲虽然已取得长足发展,但目前仍然有4亿人缺乏电力供应,3亿人无法享有安全食水。另据汇丰银行估计,单单印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、越南和泰国这六个东盟成员国的基础建设,所需的投入就达到2.1万亿美元,而照目前的开支趋势看,只能填补约9.1亿美元缺口。所以,新加坡和中国在这方面的合作空间是巨大的。 当然,在融资方面,新加坡会面对香港等其他金融中心的竞争,但新加坡和东盟成员国的紧密关系和熟悉度,是域外中心无法比拟的。目前,东盟国家基建项目的融资安排,已有约三分之二出自新加坡,这得力于新加坡具备银行和其他专业领域的专才。 综合上述,可以说,虽然新加坡如今同时面对国内经济重组以及区域经济结构性重组两大挑战,但只要我们能够抓紧发展契机,做必要的战略调整,巩固我国作为本地区的金融、运输和交通中枢的地位,同时加速与区域及世界的连通性(包括数码连通),新加坡在东盟和整个亚洲未来的发展中,仍然大有可为。
21日
8月

绿色邮轮港口发展态势及突围路...

整体来看,国内大部分港口关于绿色邮轮港口的建设尚不全面,港口环境建设大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的环保工作中,环保体系有待健全。 随着世界邮轮产业的快速发展,邮轮对港口环境的影响引起广泛关注,建设绿色邮轮港口成为国际邮轮产业发展的必然趋势和共同追求。欧美国家在绿色邮轮港口建设方面成就显著,其在环境管理体系、管理政策、污染监控、低碳减排技术方面经验丰富。我国邮轮港口在岸电技术等方面已经取得成就,但整体与国外相比存在差距。为此,本文从邮轮对港口环境的影响、国外绿色邮轮港口建设情况、国内绿色邮轮建设情况以及国内绿色邮轮建设路径和对策等展开,希望能够给国内绿色邮轮港口建设以借鉴。 国外绿色邮轮港口发展态势 邮轮能源物质消耗和废弃物排放远高于其他类型船舶,且因邮轮多以母港为轴心开展旅游活动,因此,其对港口周边的环境累积影响极其显著。邮轮污染导致海洋生态环境恶化,破坏海洋生物重要栖息地,降低海洋旅游资源质量,甚至对沿海周边居民身体健康造成损害,增加了生态成本和社会成本。 目前美欧等西方发达国家对邮轮港口所涉及的环境保护问题非常重视,在绿色邮轮港口建设方面已经取得了很大进展,如美国洛杉矶-长滩两港联合实施的“圣佩洛湾洁净空气行动计划”、纽约-新泽西两港联合实施的“洁净空气措施和港口空气管理计划”、荷兰鹿特丹港实施的“里吉蒙地区空气质量行动项目”、澳大利亚悉尼港“绿色邮轮港口指南”等,这些行动极大改进了港口环境质量,提高了港口绿色度。 美国邮轮港口的绿色建设、环境保护在全球属于领先。其中,西海岸的绿色邮轮港口建设又是其中佼佼者。西海岸的几大邮轮港口,如西雅图、洛杉矶、旧金山、圣地亚哥等,是最早开展绿色邮轮港口建设,并将自身定位为可持续发展和环境保护的引领者。以西雅图港口为例,其致力于成为北美领先的可持续发展港口,其在以下四个方面做出了巨大成就:一是开始发展业务伙伴关系,使港口可再生天然气减少了70%的碳排放量;二是实现90%的建筑垃圾回收率;三是发展环境绩效指标的、发达的交通网络公司,如Uber、Wingz和Lyft;四是在大门区域内安装新的推广信息,突出其所采取的可持续发展举措。此外,美国还有很多港口制定了绿色发展计划。比如,纽约和新泽西港拥有广泛的环境保护计划,既包括航运碳减排的战略探讨,又有环境管理系统战略考虑,以减少港口设施运营的环境影响。纽约和新泽西港推出了清洁空气战略、清洁车辆奖励计划、卡车替代战略等,并推动邮轮港口排放清单等研究。长滩港的绿色港口计划包括:保护社区免受港口运营的环境影响,使港口成为环境管理和操作的领导者,促进可持续性,采用现有最好的环保技术。 欧洲等地历史悠久,航海文化底蕴深厚,从事邮轮业务的港口也比较多,其选址既继承了欧洲城市港口发展的传统,又体现了现代文明对城市发展的影响,同时还处处体现着邮轮港口“以人为本”的发展思路。德国阿尔托那绿色港口岸电在防治污染方面表现突出,它的技术在世界上遥遥领先于其他国家,该港口配备了变频交流站,配合岸电设备可以自如转换频率为不同电源需求的邮轮供电,并且供电装置可移动,方便邮轮停靠。 英国政府非常重视邮轮港口的环境保护问题,各港口向港务局提供环境保护和应急预案。港口方努力发挥最高科技的技术水准,预防和控制各种污染,做到环境友好。采用“干、湿”两种基本除尘方式对港口作业进行粉尘控制。在废水处理技术方面,港口建成了雨水、生活污水收集系统,处理后的各种废水,或循环利用(主要是喷淋头)或达标排放。 澳大利亚也非常关注邮轮环境问题,除了出台相关法律要求邮轮船舶降低硫排放和碳排放之外,还推进绿色港口建设和可持续发展。悉尼港颁布的“绿色邮轮港口指南”提出重点关注水质健康,物种的多样性从而保证生态平衡以及噪音管理,废物排泄管理,危险品合理处理等方面的培训,提高员工与公众的环保意识,促使悉尼港带领绿色邮轮港口建设走在世界港口工业的前沿。 全球绿色港口大会每年举行,将港口当局、码头运营者、航运公司、物流企业等聚集一起共同讨论最新的可持续和环境保护实践,以更加有效地采取减少碳足迹和对环境考虑更加敏感的决策。随着邮轮旅游规模的不断增长,邮轮发展带来的环境影响关注度的提升,2016年第11届全球绿色港口大会开设邮轮专场,讨论邮轮发展带来的环保问题,旨在通过强调设备和技术领域的革新来促进港口环保新政策的加速出台和实施。 国内绿色邮轮港口建设现状 我国正在积极推动绿色邮轮港口建设,不少邮轮港口相继推出绿色港口发展规划,并发展邮轮岸电工程建设。但是,港口的日常运营中缺少相应的明确的体系来指导建设,港口工作人员对于环保的意识较为薄弱,还缺乏对绿色指标的有效监督和跟踪,大众对于环境友好方面等问题关注不够。 交通运输部于2011年7月发布“公路水运交通运输节能减排十二五规划”,提出在国际邮轮码头、主要客运码头和有条件的大型集装箱和散货码头实现靠港船舶使用岸电。2014年3月发布的“交通运输部关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见”要求,港航企业应优先选用技术先进、能耗低、安全环保的设施设备;鼓励使用清洁燃料;新建邮轮码头、船舶宜使用岸电,鼓励改造现有邮轮码头、船舶使用岸电。因此,岸电实施将有助于我们向国际社会展示减少碳排放的具体行动。 在中国,当前邮轮绿色港口建设可以参考的相关环境法律法规是《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国自然保护区条例》、《海洋自然保护区管理办法》。除此之外,推进绿色邮轮港口建设还应修订、完善行业环保规章制度,推动我国主要港口编制交通环保专项规划。随着国务院《关于加强环境保护重点工作的意见》、《水污染防治行动计划》等指导性文件的出台以及《大气污染防治行动计划》的推出,对从事环境友好保护生态的工作开展提出了进一步的要求。我国相关法律规定,在国内巡游的邮轮所排放的污水,务必处理达到国标再排放,在河流与沿海4海里内,强制要求处理到与其他海域相同水质标准再排放。从实践来说,我国邮轮港已经开始进行岸电等绿色港口建设的实践与尝试。上海宝山吴淞口国际邮轮港既是我国接待邮轮旅游人数最多的邮轮码头,也是最早开始为邮轮提供岸电设施的邮轮港口。2016年7月13日,上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目正式投运,这是目前世界最大邮轮变频岸电系统,也是亚洲首套邮轮岸电系统,不仅可为用电频率为60赫兹的国际邮轮供电,也可用于频率为50赫兹的国内客轮、货轮充电,实现了供电对象的全覆盖。上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分两期,全面建成后将覆盖4个泊位。目前投运的一期项目,配置总容量为1.6万千伏安,覆盖2个泊位。天海邮轮公司已经率先使用岸电设施,公主邮轮公司也已经在进行供电测试。另外,厦门邮轮港口对靠泊的游船早已经提供岸电设施,目前也在探索邮轮岸电设施,并且已经开始推进滨海邮轮中心绿色技术改造。改造后,邮轮将不再使用船上的辅助设备和锅炉,而是使用陆上供电,以减少邮轮在厦门港的污染物排放。 绿色邮轮港口建设待加速 我国邮轮绿色港口的建设已经刻不容缓,外部环境压力和内部减排压力使得绿色邮轮港口建设亟待推进。 首先是“限硫令”和氮氧化物排放的挑战。2016年10月底,IMO海上环境保护委员会在第70次会议通过了一项有关限制硫化物排放的决议。该决议提出于2020年强制实施所有船舶燃料0.5%的硫化物排放上限生效,从而控制含硫污染物的排放量。对此,我国提出响应新政,设立“船舶排放控制区”,并且自今年4月起,长江三角洲核心区使用的燃料油的含硫量不超过0.5%。对于氮氧化物排放,国家从“十二五”开始,将氮氧化物的排放量作为约束指标,这项政策的启动将推动港口环境改善和节能减排实施。 二是发展岸电面临的挑战。靠泊邮轮连接岸电,不仅仅节省了能源,还降低了污染,而且要比使用高硫含量燃油或低硫含量燃油都更加有利于减少港区污染物排放,尤其是能够有效减少氮氧化物的排放,从而有效改善港区及周边的环境空气质量。 邮轮国际化的特点决定其岸电技术标准必须考虑国际通行做法。船舶岸电技术逐渐成熟,国内外都开始应用。邮轮岸电在国内尚属首次使用,技术还没有像德国汉堡的阿尔托那港口那样炉火纯青,对于邮轮绿色岸电建设的技术标准尚未出台,当时相关的货运码头有类似指标,可以供邮轮港口借鉴参照。一些细节方面还略有不足,比如我国的岸电连接是不可以移动的,还没有变频设备,导致我国岸电类型单一,只能适应部分邮轮的需求,不利于邮轮港口的产业结构升级。随着经济和科技水平的发展,邮轮也会更新换代,我国无法保证现在的适配频率适应未来的邮轮,这将会导致我们逐渐陷入被动局面。倘若在未来邮轮仅仅是根据自身适配性来选择岸电设备、供电方式和接口,势必给邮轮港口和邮轮方的长远发展带来不便。 三是资源与自然条件的限制。自然条件是港口环境承载力的前提,是港口环境承载力的基础和实质。在港口的生产、使用和维护过程中,将消耗各种资源。此外,港口腹地的各类交通设施建设、运营和维护都将占用资源,在一定程度上,资源水平决定了港口发展的潜力,若港口资源缺乏,则意味着发展潜力不大。四是制度政策的限制。与西方发达国家相比,中国绿色邮轮港口建设仍处于起步阶段,尽管有些港口在某些方面进行了探索和尝试,且取得了一定效果,但整体来看,国内大部分港口关于绿色邮轮港口的建设尚不全面,港口环境建设大多聚焦于港口造林、污染控制等低水平的环保工作中,环保体系有待健全。 路径与对策 开展绿色港口规划,保持空间生态平衡。加强规划引导,优化港口空间布局,合理设立海岸线,保护码头海岸线的资源,兼顾码头功能的升级与发展模式,进一步考虑公共港口和海岸线资源和货物运输能力的比例,合理利用公共资源。邮轮港口应结合海域水源条件,判断其环境承载能力,适当调整海域工业布局,减少污染物排放总量。建设绿色高能效型邮轮港口,码头发展应当符合邮轮港口与环境生态相平衡,并且有效利用周围的资源,尽可能使用清洁可再生能源,注重生态健康可持续发展。在规划邮轮港口产业升级时把握核心,确保港口生态平衡的可持续性发展。将环保的观念贯彻在绿色邮轮港口建设的始终,推动港口功能升级以及绿色邮轮港口的形成。 建立稳定的环境管理体系,加强风险应急体系建设。创造高效能的邮轮港口发展经济,建设绿色友好的邮轮码头。加强“绿色心脏港”的形象塑造,倡导绿色环保理念的文明港,实现社会整体稳定和谐,内陆港及其环境与经济复合环保系统协调统一发展,争取做到港区内部资源的持续利用。合理利用港口开发和资源利用,降低能源消耗,保持可持续发展的良好增长方式,最终实现港口运营与环保生态的和谐发展:新港从污染源建设规划环境友好与口岸经济效益平衡的可持续发展。 完善邮轮港口海洋环境预警机制与应急制度,修订应急预案。从交通量、规模和布局三个方面对风险因素综合分析,多部门、多区域建立邮轮港口与沿海水域重大污染事件风险预警与应急响应联动体系,建立沿海水域主要污染情况通报和地区潜伏的周遭环境风险评测,预警消息共享机制;完善区域的海洋环境应急响应体系。 建立绿色邮轮港口评价体系和建设范式。发展绿色邮轮港口,建立科学合理的绿色邮轮港口评价指标体系,需要熟悉绿色发展的相关理论,针对国内外代表性港口开展专门研究,包括可持续发展理论、绿色经济理论、绿色邮轮的概念和内涵,以及绿色邮轮的价值。要加强对国家政策的解读,以可持续发展为基础,以生态学为导向,协调好邮轮港口区域发展和生态资源保护之间的相互关系。同时注重公众参与,有计划地选择评价指标,并开展其定量化研究。要根据中国港口实际情况及评价指标的特点,尝试把一些新理论、新方法引入到评价指标体系中,最终选择具有实用性和可操作性的评价模型。建立绿色邮轮港口评价体系还要以“绿色优先、预防为主、综合治理”为指导,改善邮轮港口环境,把绿色建设的思想贯彻进港口的运营中和对未来港口的设计和建设之中,创新港口发展模式,创造绿色港口的建设范式。 政府鼓励,采取限硫低碳等减排措施。目前船东有三种选择:一是使用低硫油,这是最简单的措施。然而,由于低硫油的价格约为重油的两倍,昂贵的低硫油的使用将给货主的燃油成本带来沉重的负担。此外,还需要将发动机及其相关系统进行改造。二是采用LNG燃料代替燃油。配置相应设备与辅助系统造价较高,一定程度上提高了造船的成本预算。与此同时,加气网络布局问题也存在一定影响。三是加装船舶脱硫设备。 改进岸电技术设施,完善相关政府补贴政策。目前,我国现有节能减排、保护环境的举措大体有两类:一是建立限制污染物排放区域,在该区域内所排放的一切污染物必须经过处理达标后才允许排放;二是征收排污费,这可以让企业意识到排污对环境污染的危害性,尽量减少排放。目前,岸电技术作为能明显减少沿海地区空气污染的显著手段,已经在国内吴淞口国际邮轮港进行了应用,并得到了天海邮轮公司和公主邮轮公司的响应。但是,岸电技术的推广还面临几个方面的挑战,建议政府,一是对岸电研发和建设给予先期的资金和政策扶植,鼓励和吸引邮轮港口和邮轮公司进行岸电建设和设施改造;二是对民营高新技术企业进入岸电领域提供扶持,在资格审查、资金获取、岸电定价、技术推广等方面给予更多灵活优惠措施;三是对沿海地区空气污染进行监管,加强对邮轮公司空气过滤装置使用的登记,对邮轮公司的环境行为进行公开监督与信息披露,促进岸电技术在更多港口和邮轮公司得到应用。
27日
7月

“一带一路”之港口大观

2013年国家主席习近平倡议共建“一带一路”;今年5月在北京举行的“‘一带一路’国际合作高峰论坛”见证了“一带一路”倡议从理想走向现实。在新时期,“一带一路”倡议提出了全球治理的中国方案,并为世界各国开辟了新的合作之路。 海运是“海上丝绸之路”的主要运输方式,传统上的“海上丝绸之路”自秦汉兴起就是联通东西交通、推动商业贸易繁荣发展的黄金路线,港口则是“海上丝绸之路”的起点和支点。“一带一路”倡议下的“21世纪海上丝绸之路”还承担着建设广泛利益的“丝绸之路经济带”的愿景,其核心价值是通道价值和战略安全。 共建“一带一路”,港口是核心,是发展“先行官”,在多个国际场合,习近平提及港口均用“重要支点”“重要枢纽”来形容港口在“一带一路”倡议中的重要性。港口作为全球贸易的流通载体,日益成为区域经济发展的核心。从全球城市的成长轨迹看,港口仍然是主要驱动力。2017年“中国航海日”活动,继续聚焦“21世纪海上丝绸之路”建设,进一步促进和落实沿线国家和地区的交流与合作。 中国已经成为全球第一港口大国,在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十大港口中,中国港口均占有7席。港口贸易支撑下,中国不断完善港口标准化体系,积累港口建设、投资、经营实力,在“一带一路”倡议下,中国港口企业“出海”探路。据不完全统计,中国已在“一带一路”沿线23个国家与地区投资港口码头建设,年投资额超百亿美元。 伴随着“一带一路”倡议在实体层面的推动,中国在沿线港口的建设将蔚为大观。6月,国家发改委与国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》,提出重点建设三条“蓝色经济通道”,该三大通道将承载更重磅的港口投资布局。 港口仰赖“海丝”大发展 以中国港口企业为主体、资本为纽带的“一带一路”港口投资和建设如火如荼。仰赖“一带一路”建设,中国港口企业也获得了难得的再发展机遇 顶层设计支撑之下,以中国港口企业为主体、资本为纽带的“一带一路”港口投资和建设如火如荼,港口串联的海上联通也更为畅通。反映在资本市场上,上海航运交易所发布的中国港航船企指数中,中国港口企业指数在“一带一路”倡议利好概念下,自2015年3月至今长期维稳1200点以上。在吞吐量高速增长一去不再的当下,中国港口企业仰赖“一带一路”建设获得了难得的再发展机遇。 对“海丝”港口投资井喷 “一带一路”建设已经成为全球投资的最大热点。商务部数据显示,2016年全年中国企业对“一带一路”沿线国家直接投资145.3亿美元。截至2016年年底,中国企业在“一带一路”沿线国家建立初具规模的合作区56个,累计投资185.5亿美元。 而港口作为“一带一路”建设的“先行官”,2015年以来沿线范围内的投资持续发展。据外媒报道称,在中国的计划中,9个港口海外投资金额超200亿美元,并且相信随着“一带一路”建设的推进,港口投资将迎来稳健利好。 上述报道援引伦敦投行GrisonsPeak的统计,在截至6月的过去一年中,中国企业累计宣布对9个海外港口的投资计划,总金额达到201亿美元,而据英国《金融时报》统计,去年同期这一金额仅为99.7亿美元。最新数据虽然并未包括其他仍在讨论中的金额尚未披露的项目,但同比已经翻倍。 从具体投资情况来看,报道称,中国企业对马来西亚港口投资就有四起:马六甲皇京港项目的72亿美元投资、KualaLinggi港口的28.4亿美元投资、Penang港口的14亿美元投资和Kuantan港口的1.77亿美元投资。此外,在印尼,宁波舟山港也有意向对Kalibaru项目投资5.9亿美元。 上述金额的真实性尚不得而知,但梳理2015年至今中国主要港口集团的海外码头情况后,不难发现中国对“海丝”沿线港口的投资盛况(见表)。据不完全统计,仅报道和上市公司公开披露的可查的基础性投资便达50亿~60亿美元,2016年中国港口企业全球码头投资可谓是“你方唱罢我登场”。 其中,海外收购项目最多当属完成重组的中国两大港口企业——中远海运港口和招商局港口。中远海运集团副总经理叶伟龙在日前召开的“‘21世纪海上丝绸之路’建设高峰论坛”上表示,中远海运集团正在探索新机遇、新动力和新空间,通过点线面布局,深耕“一带一路”市场,其中中远海运港口以码头为支点,加快港口码头投资布局,提升对产业链核心资源的掌控力。截至目前,中远海运港口在境外投资的20个码头中,“一带一路”沿线码头共有11个,分布在新加坡、比利时、荷兰、希腊、西班牙等国家。 招商局港口截至目前,海外港口总投资超20亿美元,建设全球港口网络,这些港口分布在19个国家和地区,包括斯里兰卡科伦坡港与汉班托塔港、吉布提港、尼日利亚庭堪码头、多哥洛美码头、土耳其昆波特码头等49个港口,大多是“一带一路”沿线国家重要港口。颇具特色的是,招商局集团在海外港口投资中成功推广“招商蛇口”模式,综合开发港口,以港口带动新区建设,如在投资控股吉布提港之后,进一步试点吉布提自贸区。据介绍,吉布提自贸区建成后将产生GDP超过40亿美元,相当于其目前GDP的两倍多,可创造就业岗位逾10万个,超过吉布提可就业人口的1/6。 港口业绩再获提振 在欧美经济未完全复苏和发展中国家市场发展尚不完备的情况下,港口行业的发展已不能够依赖货物吞吐量的自然增长,在过去两年里不少港口企业的经营已现捉襟见肘。“一带一路”倡议的适时提出和推进,给了港口行业的再发展契机,在对“一带一路”沿线港口投资布局的同时,中国港口企业亦收获了难得的业绩提振。 招商局集团董事长李建红称,“‘一带一路’倡议对于招商局集团来说已不是一个抽象的概念,而是落地形成一个又一个具体的投资项目。在这些项目的推进过程中,中国与 ‘一带一路’沿线国家合作取得积极进展。”上述“一带一路”项目也为招商局集团带来了良好的经济回报和强劲的发展动力,2016年,招商局集团境外营业收入达到395亿元,境外业务利润总额18亿元,实现经济效益和社会效益双丰收;招商局港口亦因此拓展全球码头业务,特别是参股国内外港口获得吞吐量增长,2016年创造净利润49.14亿元,同比增长近22%。 中远海运港口在“一带一路”沿线国家码头的总处理能力进一步提高至1900万TEU,2016年完成集装箱吞吐量660万TEU,同比大幅增长45%。“一带一路”沿线国家港口同样受益,以比雷埃夫斯港为例,2016年该港完成集装箱吞吐量347万TEU,较2008年的68万TEU实现5倍的增长,成为地中海第三大集装箱港口。 最先完成区域港口整合的浙江海港集团逐步与“一带一路”沿线国家的港口展开合作,上半年,浙江海港集团集装箱吞吐量同比增长13.9%;宁波舟山港货物吞吐量超5亿吨,同比增长11.3%,集装箱吞吐量完成1238.6万TEU,同比增长14.6%,货物和集装箱吞吐量均有两位数增长。 宁波舟山港通过搭建“海丝”港口论坛平台,先后与马来西亚巴生港、德国汉堡港等签订友好合作协议,7月11日第三届“海丝港口国际合作论坛”在宁波举办。截至目前,宁波舟山港共与13个“一带一路”沿线国家港口建立友好港关系。据宁波舟山港董秘蒋伟介绍,在对接“一带一路”倡议中,港航企业的合作力度越来越大。2016年,宁波舟山港“一带一路”航线升至82条,箱量升至908万TEU。截至目前,海铁联运班列开通11条,业务延伸至中亚、北亚及东欧国家;2016年海铁联运业务量突破25万TEU,年均增长率达36%。 自开阜以来,上海港凭借其首屈一指的国际化战略区位,一跃成长为全球最大的集装箱港。在“一带一路”倡议背景下,运营上海港的上港集团“国际化”战略得以稳健推进。2016 年中国与“一带一路”沿线国家贸易总额占比为25.7%,港口企业为“一带一路”战略重要参与者,上港集团受益明显。 “海丝”港口发展沐春风 基于对未来发展潜力的预期,中外港口企业均表现出对“海上丝绸之路”沿线国家港口的投资热情,尤其是在过去一年里,“海丝”港口发展亦是如沐春风 基于对未来发展潜力的预期,中外港口企业均表现出对“海上丝绸之路”沿线国家港口的投资热情。“海丝”沿线国家的人口、GDP、贸易在全球的占比均超过五成,从而导致整个“海丝”航线的集中度要高于其他区域。伴随着“一带一路”倡议的推进,相当部分的港口增长止住下滑,在过去一年里,“海丝”港口发展如沐春风。 “海丝”沿线港口吞吐向好 “一带一路”建设成为港口行业发展的主要增长驱动力。2016年,全球主要港口货物吞吐量保持低速增长,增速仅达2%。亚太港口服务组织最新发布的《亚太港口发展报告2016》显示,分区域来看,澳洲和亚洲经济体港口货物吞吐量保持相对较好的增长。其中,澳洲主要港口吞吐量同比增速达4.93%;亚洲主要港口货物吞吐量同比增速达2.52%。这些均是“一带一路”建设所涉及的重要区域,该些港口货物吞吐量亦是带动全球港口吞吐量增长的主要动力,增速较2015年整体均有好转迹象。 港口集装箱吞吐量方面,“一带一路”沿线的亚太港口依旧保持领先,尤其东南亚经济体港口生产形势总体好于其他经济体,泰国、菲律宾、马来西亚等港口2014—2016年集装箱吞吐总量年均增速均在5%以上,其中菲律宾港口2016年完成集装箱吞吐量642万TEU,同比增长9.56%。 此外,得益于“一带一路”倡议,马来西亚巴生港近两年来发展迅速,2016年完成集装箱吞吐量1390万TEU,同比增长17%,增速在亚太集装箱港口中位列第一。巴生港作为“海丝”港口的重要节点,逐渐加强与中国港口的合作,截至2016年,中国与巴生港签订合作协议,使缔结友好港的港口达到10余个,中国港口企业积极参与巴生港投资建设,加密航线航班密度。2016年,中国与巴生自贸区加强合作,加工制造要素落户巴生自贸区。 码头运营商提升产能份额 在“一带一路”倡议下,“21世纪海上丝绸之路”沿线投资契机增加,全球码头运营商开始扩大其港口网络布局。根据德鲁里数据分析,2016年,全球码头运营商控制码头产能份额达60.9%,较2015年增加1.1个百分点。《亚太港口发展报告2016》分析称,整体来看,2016年全球码头运营商逐渐从2015年萎靡的经营形势中走出,虽然部分码头运营商开始从投资主导向成本管控及自身资产的更高效利用转移,但经营形势良好的码头仍然能够获得码头运营商的青睐。 具体来看,2016年前六大全球码头运营商共完成权益吞吐量2.32亿TEU,约占全球总箱量的30%,同比增长1.53%,其中新加坡国际位居首位。新加坡国际入股中国北部湾码头,在中国投资布局海铁联运集装箱网络。 从盈利能力来看,2016年各大码头运营商旗下港口吞吐量基本呈正向增长,港口业务经营有所改善(见图)。纵观竞争态势,《亚太港口发展报告2016》分析指出,各码头运营商之间竞争加剧,在欧洲及中国等经济体中仍存在“以价促量”抢占市场份额的行为,这使得该些码头运营商的单箱收益较低。反观菲律宾国际及迪拜环球,虽在港口吞吐量上难匹及其他港口,但注重收益的提升仍使其获得了较好的单箱收益。2014年以来,菲律宾国际和迪拜环球的单箱收益基本维持在50~60美元,同行业其他码头运营商则不及20美元。 码头投资领域,在“一带一路”倡议影响下,不仅中国港口企业组团“出海”,其他全球码头运营商也是积极参与。远东港口码头投资建设最受青睐,以集装箱码头和干散货码头为主,全球码头运营商投资亚太码头的权益吞吐量所占份额几乎都达一半以上。其中,投资“一带一路”沿线亚太港口码头数量最多的为整合之后的中远海运港口;其次为和记黄埔、新加坡国际和AP穆勒码头。 远东港口投资受青睐 尽管“一带一路”战略推进和巴拿马运河扩建完工,提振了港口对于集装箱码头建设的投资热情,但总体而言,投资建设更趋于理性。同时,由于国际海事组织要求2020年开始实施船舶硫氧化物排放限制,使得LNG成为最佳燃料选择,因此全球LNG码头建设项目居多。 其中,中国LNG码头投资建设最为火热,2016年全球LNG码头建设项目13个,中国占据8个,年气化能力占全部项目将近70%。 “一带一路”倡议之下,东盟共同体的成立,推动了东南亚港航产业发展,东南亚港口港口建设迎来投资契机。2016年,印度尼西亚启动扩建丹戎不碌港。马来西亚计划在未来15年内投入86亿马币用于扩建其最先进的丹戎帕拉斯港。新加坡为巩固枢纽大港地位,提出80亿美元的港口建设计划,在东南部启动建设大士港;新加坡全新的多用途码头Combi码头已于2016年正式运营,巴西班让码头项目全部工程也即将完工。 港口,是城市的港口 港口的蓬勃发展,也繁荣了所在城市。如今,港口行业所承担的投资热点和城市群概念已经成为新时期中国经济发展的驱动力 近年来,中国港口建设取得突出成就:截至2016年年底,中国港口万吨级及以上泊位达2317个,是5年前的1.3倍;在全球港口货物和集装箱吞吐量排名前十的港口中,中国港口占有7席;上海港、宁波舟山港连续多年集装箱吞吐量、货物吞吐量全球第一;招商局港口、中远海运港口也日渐成为参与全球码头运营竞争的佼佼者。 “一带一路”倡议提出以来,中国港口发展迎来新的机遇。目前,中国港口已与世界200多个国家、600多个港口建立航线联系,开行以中国港口为起点的20条国际海铁联运班列。港口的蓬勃发展,也繁荣了所在城市。如今,港口行业所承担的投资热点和城市群概念已经成为新时期中国经济发展的驱动力。随着“一带一路”战略的深入实施,中国港口发展的红利,将惠及更广泛的地区和更多的人。 第三届“海丝港口国际合作论坛”探讨港口改革和“海丝”港口合作新模式 港口改革势在必行 今天中国已经站在了全球高度融合发展的历史巅峰,正在创造更加紧密合作的全球化新时代。在2017年“中国航海日论坛”和“海丝港口国际合作论坛”上,与会专家探讨了在新一轮全球化中港口发展和合作面临的新变化。新变化之下,中国港口迎来新的发展契机,同时也将承担新的历史使命,改革势在必行。 国家发改委综合运输研究所所长汪鸣指出,随着中国经济进入新常态,传统港口经济增长的动能减弱,亟待新旧动能的平稳接续与转换。在港口探索物流、商贸等延伸服务的过程中,港口经济发展面临新的探索,上一轮港口经济发展是出口加工推动的,出口经济遇到“天花板”后,港口经济应当谋求进出口平衡。 汪鸣表示,创新港口发展新模式,从传统的以铁路、公路等交叉网络为载体的网络枢纽转变为借助“互联网 ”、跨境电商、智能信息等载体的枢纽网络。同时,港口发展由沿海向内陆延伸,加强江海联运、海铁联运等多种形式的联运建设。 在马士基(中国)有限公司董事长施敏夫看来,数字化创新是改善港口贸易的新路径,数字化不仅可以改变客户的体验,使服务成本更低,而且提升了资本的生产率。面对当下竞争日益激烈的海港业发展现状,班轮业的兼并重组有利于运输网络的灵活性及整个行业的稳定发展。 数字化创新也是建设智慧港口的一大途径,在菜鸟国际总监关晓东看来,建设智能港口的核心是具备智能化的大数据平台,智能监管、智能服务、自动装卸为其主要呈现形式。借助高速增长的云市场,以信息物理系统为结构框架,通过高新技术的创新应用,使物流供给方与需求方共同融入“一体化”系统。 在多举措创新发展模式的基础上,在“一带一路”倡议下,中国港口企业通过转变海外投资方式来布局全球。招商局港口副总经理李玉彬表示,初期通过港口项目的海外投资与当地建立合作共赢的机制;中期通过综合开发的模式实现海外业务的可持续发展;远期通过与被投资国成为命运共同体造福当地并提升自己。 此外,招商局集团副总经理胡建华指出,随着全球化程度的加深,“海丝”港口的合作正面临四个新的变化。一是由财务投资型向投资、建设、运营并重转型。以前中国企业大多是投资海外港口建设,建设完了把港口、铁路交给当地人,现在则更看重建设后的运营状况。二是由机会触发式参与向战略导向型理性参与转型,现在从全局的观念开始重新布局。三是由单纯的港口投资向区港联动综合开发转型。投资港口不是目的,港口也是服务型的基础设施,要为经济服务,所以这种转型也非常重要。四是由短期获利向长期经营持续发展转型。不是简单的建个三五年,目前中国在很多国家签订的自由贸易区、合作区期限均为99年,甚至还给十几年的准备期。这相应地,对于“海丝”港口建设各方提出了新的能力和商业模式创新要求。 港城联通正逢其时 港口作为全球贸易的流通载体,日益成为区域经济发展的核心。从全球城市的成长轨迹看,港口仍然是主驱动力。作为率先在“一带一路”建设中实践“港—城—产”的企业,招商局集团不断探索建设“海丝”港口的新标准和新模式。 胡建华指出,“海上丝绸之路”沿线国家的港口是实现政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心互通的关键载体。“一带一路”倡议之下,“海丝”港口的发展,首先要牢牢把握与所在国家共商、共建、共享的原则,在共商的基础上形成共识,以港口设施联通促进沿线国家的水陆交通条件改善、物流中转提速和综合水平提升。 在此基础上,胡建华称,港口“走出去”首先要具备综合开发能力,“海丝”港口的业态趋向于多元化,不仅要完成港口基础设施建设,也不单纯是港航物流功能,而是要有港区与城区的联合互动;其次要具备组织协调能力,联合开发,充分发挥承包商的建设能力,地方港务集团精细化管理和运营能力,港口运营商的精准布局和国际管理的能力;第三是要具备精耕细作能力,“海丝之路”建设不在一朝一夕,要深耕当地,与所在国结成命运共同体和责任共同体。 在商业模式创新方面,招商局集团总结蛇口工业区和中国开发区30多年发展模式和经验,形成了“蛇口经验”,即在“海丝”沿线国家,以沿岸港口为特色,以中间经贸合作区为产业聚集平台,以后方城市为依托的“前港、中区、后城”的“一体化”战略综合布局方案;通过与“一带一路”沿线国家合作,在临港区域开发海外产业园区,打造适合国际产能合作的软环境,提供“一站式”服务,同时帮助东道国政府解决发展经济和就业、吸引外资等问题,将海外产业园区打造成连接中国和“一带一路”沿线国家的一个重要桥梁。 2015年3月,“一带一路”建设顶层设计规划发布。国家发改委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(《愿景和行动》),界定“21世纪海上丝绸之路”的重点方向是从中国沿海港口穿过南海到印度洋,延伸至欧洲和非洲;穿过南海到南太平洋,延伸到大洋洲和拉丁美洲。 在“一带一路”倡议提出近4年之际,“21世纪海上丝绸之路”重点方向的规划已经逐渐细化成形——6月20日新出炉的《“一带一路”建设海上合作设想》(《设想》)勾勒出3条“蓝色经济通道”,其中在《愿景和行动》之外,《设想》新提出“经北冰洋连接欧洲的通道”。此外《设想》表示,将支持北冰洋周边国家改善北极航道运输条件,鼓励中国企业参与北极航道的商业化利用。 在《愿景与行动》中,“海上丝绸之路”以重点港口为节点,在具体建设上,圈定上海、天津、宁波舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚15个沿海港口。在此基础上,中国政府不断提出港口城市发展的新概念。在建设港口的同时,环渤海、长三角、海峡西岸、珠三角等经济区和沿海港口城市发挥地方特色,进一步加大开放力度;着眼于国家“一带一路”战略,层层递进提出建设粤港澳大湾区,探索珠三角区域城市发展新模式。港澳两个特别行政区的加入,也将使得大湾区战略升级为国家规划下的城市跨制度合作。

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